CÓRDOBA, 16 de marzo. (EUROPA PRESS) – Un informe técnico, actualmente en fase de borrador por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), sobre el siniestro ocurrido en Adamuz (Córdoba), que dejó 46 fallecidos y más de 120 heridos la tarde del domingo 18 de enero, apunta a una caída de tensión que podría haber coincidido con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que colisionó segundos después con un Alvia.
Fuentes cercanas a la investigación han confirmado que la CIAF incluye esta hipótesis, aún por verificar, «a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que son gestionados por Hitachi», responsable del sistema de señalización.
Además, respecto a las condiciones de la vía, la CIAF ha informado a la Guardia Civil sobre detalles sobre «distintas incongruencias» observadas en las soldaduras de las vías del tren al pasar por Adamuz. Estas incongruencias podrían incluir «modificaciones en las actas de soldadura y firmas que no parecían ser originales», lo que está siendo objeto de un análisis más profundo por parte de la Benemérita.
Las incongruencias fueron detectadas por los investigadores al recibir documentación de Adif y fueron puestas en conocimiento de la Guardia Civil, quien solicitó a la CIAF una ampliación de la información.
Así se detalla en un informe del Instituto Armado presentado al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, que lleva la causa, en el que se menciona la hipótesis de que una soldadura defectuosa fue la causa del descarrilamiento del Iryo antes de que este chocara con el Alvia.
La Soldadura
La documentación proporcionada por Ayesa Ingeniería y Arquitectura SA, empresa encargada de supervisar las soldaduras (aluminotérmicas) efectuadas en el tramo entre los kilómetros 316,790 y 318,829, señala que la soldadura en el kilómetro 318,681 —que se rompió— fue realizada la noche del 24 de mayo de 2025 por un trabajador de la empresa Maquisaba SL, que contaba con más de cinco años de experiencia y estaba habilitado para la instalación de soldaduras en líneas de alta velocidad.
No obstante, el 5 de febrero, la CIAF envió un correo electrónico advirtiendo sobre la realización de ensayos en soldaduras recogidas en la zona del accidente, hecho que se comunicó a la jueza el 9 de febrero. El 10 de febrero, los agentes recibieron un correo del presidente de la CIAF informando que, tras analizar la documentación de Ayesa, se habían detectado varias incongruencias.
El informe de la Benemérita señala que «dado que la mencionada CIAF está compuesta por técnicos expertos, se solicitó una ampliación de la información, precisando las incongruencias denunciadas, y se está a la espera de respuesta».
Un Maquinista Previo Informó de un Golpe
Se han recogido 19 testimonios de maquinistas de las empresas Ouigo, Iryo y Renfe que operaron en el mismo tramo el día del accidente. Uno de los testimonios menciona haber sentido «un golpe en el lado derecho», mientras que los demás no reportaron incidencias ni sensaciones extrañas.
Según declaraciones del responsable de la base de mantenimiento de Adif en Hornachuelos (Córdoba), personal de Adif recogió y trasladó entre la noche y mañana de los días 22 y 23 de enero varios elementos, incluidos cupones de soldaduras, a esta base, donde aparentemente se llevaron a cabo diversos ensayos.
Se solicitó a la jueza que la CIAF realizara análisis en laboratorio de cuatro muestras de soldadura, correspondientes a la vía 1 en los kilómetros 318,479 y 318,536. La unidad instructora informó positivamente sobre esta solicitud.
La Guardia Civil considera «altamente improbable» que se trate de un sabotaje o acto terrorista, «a falta de recabar información pendiente».
El 30 de enero, se entrevistó a personal de Adif, que proporcionó «información clave sobre responsabilidades en la supervisión y mantenimiento».
En cuanto a la posibilidad de que se trate de un accidente por conducción negligente o imprudente, la Benemérita concluye que «no se puede descartar este supuesto de forma definitiva, a la espera de completar la información pendiente de recabar», que incluye la solicitud de información a Iryo sobre «los últimos cinco servicios del maquinista accidentado, documentando fechas, horarios, kilómetros y posibles incidencias». Sin embargo, se aclara que «su actuación no sugiere imprudencia o negligencia como causa del descarrilamiento y colisión».
Líneas de Investigación
El informe indica que «no se pueden corroborar ni descartar por completo ninguna de las líneas de investigación», siendo «imperativa» el estudio de la documentación solicitada que ha sido remitida de manera incompleta. Por lo tanto, se ha reiterado la solicitud para que se concreten los puntos de interés en la investigación, así como la designación de peritos judiciales para evaluar la documentación técnica y asistir a los investigadores, y la toma de nuevos testimonios a partir de los estudios pendientes.
Además, se han solicitado datos sobre la tensión en los circuitos de vía (Adif) para intentar establecer el momento en que pudo ocurrir la ruptura, ya que este evento podría haber causado una baja significativa en la tensión. Esto ayudaría a determinar el origen del accidente, ya que «si ocurrió una fractura de cierta intensidad, pudo haber causado una variación en los datos de tensión».
En 15 Segundos
La CIAF ha indicado que el incidente ferroviario se desarrolló en un lapso de 15 segundos. Según el organismo, el tren Iryo registró el primer signo de descarrilamiento a las 19:43:29, justo después de pasar por el punto kilométrico donde se produjo la rotura de carril. A las 19:43:38, el descarrilamiento activó el sistema de seguridad (LZB), que provocó el freno de emergencia en el Alvia. Sin embargo, como el Alvia circulaba en ese momento por la otra vía, no hubo tiempo suficiente para detenerlo, lo que llevó al choque a las 19:43:44.
Los últimos avances en la investigación de la CIAF indican que el tren Iryo salió del túnel Loma del Partidor Norte por el circuito de vía donde se encontró la fractura. A las 19:43:29, se produjo la apertura del disyuntor en el Iryo (una desconexión eléctrica del motor del tren) cuando circulaba a 205 kilómetros por hora.
La apertura del disyuntor podría estar relacionada con perturbaciones en la tensión o con una falta de contacto del pantógrafo con la catenaria, siendo esta la primera anomalía detectada como síntoma del descarrilamiento. Se espera obtener más información mediante el análisis del registro de eventos del telemando, solicitado a Adif.
