CÓRDOBA 8 Abr. (EUROPA PRESS) – Un informe de la Guardia Civil presentado al Tribunal de Instancia de Montoro, plaza número 2, confirma la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que colisionó con el Alvia a su paso por Adamuz, causando el fallecimiento de 46 personas y más de 120 heridos el 18 de enero. Según el informe, Adif «no exigió» que el sistema alertara de una rotura de la vía, a pesar de que en sus especificaciones lo recoge.
A la vista de este informe, queda como línea principal de investigación la rotura de riel o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia por parte de los maquinistas. Esta conclusión se presenta a expensas de los informes periciales y otra documentación que puedan ser recabados.
El informe del 28 de marzo indica que «el sistema solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ‘ocupación'». En el caso de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento de Adif.
Se apunta que «el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello automáticamente». Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió.
Un informe técnico, en fase de borrador, de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) también señaló una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento, basada en registros de señales eléctricas en la zona, que mantiene Hitachi, la empresa encargada del sistema de señalización.
En este contexto, el informe señala que de la documentación del sistema de Hitachi se pueden observar diagramas donde «la tensión del circuito de vía se mantiene en el entorno de dos voltios entre el 12 y el 18 de enero». Sin embargo, a las 21:46 del sábado 17 se produce un descenso hasta 1,5 voltios, que no se recupera hasta el accidente, a las 19:43 del día 18, donde la tensión ya queda en cero.
Así, «se confirma que la rotura de vía se produjo entre los kilómetros 319,412 y 318,665», corroborando la existencia de una rotura a las 21:46 del 17 de enero.
Además, se señala que, según la documentación, sería «técnicamente posible detectar una rotura franca de carril» mediante los sistemas de señalización, aunque la fiabilidad de esta detección depende de la configuración eléctrica de la vía.
«No es habitual» la variación sostenida de tensión, como se observó entre las 21:46 del 17 de enero y el cero del 18. Estas caídas de tensión se recogen en el SAM ubicado en la Base de Mantenimiento de Hornachuelos, consultado solo por averías notificadas o tareas de mantenimiento.
La Guardia Civil asegura que «habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión», dada la gravedad de las consecuencias.
En cuanto a la determinación de la causa o causas del accidente ferroviario, la investigación sigue abierta hasta finalizar otras actuaciones, incluyendo la Inspección Técnico Ocular y los informes periciales solicitados.
A la fecha de redacción del informe, se han tomado diecinueve declaraciones de maquinistas de las empresas Ouigo, Iryo y Renfe que circularon el mismo día del accidente, observando que «salvo una manifestación que informa de un golpe en el lado derecho, el resto no reporta incidencias o sensaciones extrañas».
La CIAF llevó a cabo inspecciones para comprobar la rodadura de los trenes que circularon anteriormente por el tramo del descarrilamiento, determinando que varios trenes presentaron muescas compatibles con una rotura de riel.
Una posible causa del descarrilamiento del tren Iryo pudo ser la rotura de un riel, datado en 2023, acero de grado R350HT, del carril sentido Madrid, que se corresponde con los carriles nuevos instalados en el entorno de Adamuz. Se añade que «la rotura de un riel puede producirse por diversas causas técnicas, operativas y metalúrgicas, que van desde el proceso de fabricación hasta el desgaste por uso continuado».
Actualmente, los agentes están analizando las imágenes de las cámaras de los dos trenes, por si pudieran aportar más información sobre el momento de la colisión.
